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Gleisanschlüsse
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 MEF Heusweiler e. V.
 bahn.frei



UNIversal-PLAtine17

2    Gleisanschlüsse
2.1     Grundsätzliches
 Bei der Planung meiner Anlage habe ich mir bereits den kompletten gewünschten Ablauf vorgestellt. Auch wenn am Anfang noch das nötige Kleingeld fehlte, so wurde bereits bei den bisher auf der Anlage montierten Gleisen alles so eingebaut, wie es im fertigen Zustand sein soll. Unter der Anlage kann ich soviele Leitungen verlegen, wie ich will.
 Ein von Anfang an sauber verlegtes Gleis ist viel wert. Ein nachträglich eingebautes Haltegleis oder Bremsabschnitt möchte ich somit vermeiden. Man bekommt es doch nicht mehr so sauber hin, wie es ursprünglich aufgebaut war.
2.1.1     rechte Schiene
 Grundsätzlich wird auf der in Fahrtrichtung rechts liegenden Schiene die ungeschaltete, jedoch abgesicherte, positive Fahrspannung angeklemmt. Lediglich die Spannungshöhe, d. h. die Grundfahrgeschwindigkeit, kann hier unterschiedlich angeklemmt werden. Auf normalen ebenen Strecken liegt die Fahrspannung bei ca. 10 Volt, an Steigungen 1-2 Volt höher, auf Gefällstrecken und in Bahnhöfen 1-2 Volt niedriger. Die Spannungen der Gleisabschnitte werden einmal festgelegt. Anders ausgedrückt, wird hierbei die Höchstgeschwindigkeit bei freier Fahrt festgelegt.
2.1.2     linke Schiene
 Die andere, links liegende Schiene wird demzufolge auf den Minuspol der Fahrspannung geklemmt. Sämtliche Schaltungen, die das rollende Material beeinflußen sollen oder durch das rollende Material gesteuert werden, sind in dieser Minusleitung eingebaut. Dies sind in meiner Anlage die Anfahr- und Bremsschaltungen und die Besetztmelder. Aber in nichtautomatisierten Anlagen werden hier auch die Haltegleise oder Kontaktgleise aufgeklemmt.
2.1.3     Oberleitungsbetrieb
 Nach der Norm Europäischer Modellbahnen (NEM) Nr. 620 ist festgelegt, daß bei den Anlagen mit Zweischienen Dreileitersystem (d. h. mit funktionsfähiger Oberleitung) die in Fahrtrichtung linke Schiene als gemeinsamer Rückleiter benutzt wird. Demzufolge ist auf die Oberleitung das gleiche Potential aufzuklemmen, wie das Potential der rechten Schiene (Pluspol der Fahrspannung). Werden die gleichen, durch Trennstellen unterbrochene, Abschnitte in der Oberleitung gewählt wie in der rechten Schiene, so ist mit der Oberleitung das Fahrverhalten der rechten Schiene erreichbar.
2.2     Gleisanschlüsse und Kennzeichnung
 Im Bild 1 sehen wir einen dreigleisigen Bahnhof, der nur in einer Fahrtrichtung befahren wird. Dies kann zum Beispiel ein Schattenbahnhof sein. Auf der in Fahrtrichtung rechts liegenden Schiene liegt der positive Pol der Fahrspannung an, die auf der ganzen Gleisanlage im Bild anliegt und das ohne Unterbrechung. Die linke Schiene ist mehrmals unterbrochen. Von jedem Gleisabschnitt wird eine Leitung unter der Anlage zum Schaltkasten geführt.
u_bild_1.gif = 3723 Bytes
    Bild 1:    Dreigleisiger Bahnhof mit nur einer Fahrtrichtung

2.2.1     Nummerierung der Gleise
 Jedes Bahnhofsgleis bekommt eine eigene Gleisnummer. Im obigen Beispiel sind dies die Gleise 51 bis 53. Das Einfahrtgleis bekommt eine eigene Nummer (hier Nr.:50), das Ausfahrtgleis ebenfalls (54).
2.2.2     Einfahrabschnitt des Gleises (Einfahrtblock)
 Der erste Abschnitt eines Gleises ist der Abschnitt, der im Normalfall ungeregelt bleibt. Da hier der Zug in das Gleis einfährt, benenne ich diesen Abschnitt den Einfahrtblock (E) des Gleises (z. B. E-53). In den meisten Fällen ist dies auch der Abschnitt des Gleises, der am längsten ist.
2.2.3     Bremsabschnitt des Gleises (Bremsblock)
 Ab einer bestimmten Stelle vor einem Signal soll der Zug anfangen zu bremsen. Hier beginnt der Bremsblock des Gleises. Er reicht bis etwa 2-3 Loklängen vor dem Signal des zugehörenden Gleises. Die Kennzeichnung erfolgt mit dem Buchstaben B (z. B. B-53).
2.2.4     Halt- und Anfahrabschnitt (Anfahrtblock)
 Bei Auffahren auf diesen Abschnitt des Gleises soll bei "ROT" der Zug stehenbleiben. Bei der einfachsten Schaltung (Beschreibung später) wird der Zug auf diesem Abschnitt spannungslos stehenbleiben. Bei "GRÜN" wird der Zug sich dort auch wieder in Bewegung setzen, also anfahren. Das A steht hier für Anfahren und somit heißt der Abschnitt in dem Beispiel A-53.
2.2.5     unterschiedliche Geschwindigkeiten
 Wie schon unter Punkt 2.1.1. beschrieben, wird auf die rechte Schiene im Einrichtungsverkehr der Pluspol der Fahrspannung geschaltet. Damit es auf den Gleisen unterschiedliche Geschwindigkeiten gibt, werden die Gleise (im Beispiel 50-54) auch auf der rechten Schiene unterbrochen. Wenn die Spannung der Gleise 51, 52 und 53 niedriger ist als auf den Gleisen 50 und 54 ist, so wird unabhängig der Beschaltung auf dem Minusgleis die Geschwindigkeit im Bahnhof immer geringer sein als auf der Strecke. Siehe hierfür das Bild 2.
u_bild_2.gif = 2400 Bytes
    Bild 2:    Plusanschlüsse des Beispielbahnhofs mit nur einer Fahrtrichtung
 Die Kennzeichnung der Anschlüsse wird mit einem "G" für Gleis und "+" für die Plusschiene in Verbindung mit der Nummer des Gleises vorgenommen.  Vielleicht habe Sie bemerkt, daß bei den Minusschienen ein "-" zur Kennzeichnung benutzt wurde. Es steht somit für Minus und ist nicht als Bindestrich zu verstehen.
2.2.6     beide Fahrtrichtungen
 Alles bisher beschriebene gilt uneingeschränkt für Gleise, die nur in einer Fahrtrichtung befahren werden. Bei einer zweigleisigen Strecke ohne Kreuzungen kommt man ohne weiteres mit der Schaltung aus.  Wird jedoch ein Bahnhof eingeplant, will der Modelleisenbahner dort vielleicht auch einmal den Zug in ein Ausweich- oder Abstellgleis fahren lassen. Soweit so gut. Der Zug steht also in einem Abstellgleis. Will ich den Zug aus diesem wieder hinausfahren lassen, so muß ich die Polarität auf der Schiene wechseln. Die Schaltungen versagen dann jedoch ihren Dienst. Diese dürfen nicht umgepolt werden.  Es ist somit nur möglich, die Gleisabschnitte zwischen den Schaltungen und den Gleisanschlüssen umzupolen. Von daher ist es, nebenbei gesagt, unmöglich, einen normalen Fahrtrafo mit Fahrtrichtungsänderung einzubauen.  Bei der Planung der gesamten Anlage sollten deshalb folgende Punkte berücksichtigt werden:
 - zweigleisige Strecken grundsätzlich in einer Richtung,
 - eingleisige Verbindungswege der Hauptstrecke möglichst ebenfalls in einer Richtung,
 - die Ausfahrtstrecken aus Bahnhöfen in die zweigleisige Hauptstrecke zum Rangieren in beiden Fahrtrichtungen,
 - sämtliche eingleisigen Nebenbahnen in beiden Fahrtrichtungen und
 - alle Gleise eines Bahnhofs in beiden Richtungen einplanen.
 Bei der Planung der Anlage wird überall eine Fahrtrichtung vorgegeben. Bezeichnet wird das als Haupt- oder Normalfahrtrichtung. Selbst in einem noch so komplexen Bahnhof kann man anhand des Gleisplanes oder Gleisbild im Stellwerk die Normalfahrtrichtung in über 90 % der Fälle direkt herauslesen. Der Erbauer und Planer des Bahnhofs lernt den Rest beim Aufbauen kennen, so daß er die Normalfahrtrichtung nach kurzer Zeit auf der gesamten Anlage blind erkennt.
 In welchen Ausmaß man die Möglichkeiten der Fahrtrichtungsänderungen in den verschiedenen Gleisen nutzt, d. h. die Schaltungen eingebaut werden, kann man von Anfang an selbst entscheiden.
 Selbst wenn man am Anfang der Aufbauarbeiten nicht oder nur teilweise über die einzelnen Schaltungen verfügt, aber dennoch einmal einen oder auch mehrere Züge auf der Anlage laufen lassen möchte, so verbindet man alle Anschlußleitungen der Plusschienen und die Leitungen der Minusschienen miteinander. Eine Fahrspannung draufgeben und los geht's. Es funktioniert dann halt eben so, als wären keine Trennungen zwischen den Schienen eingebaut.
 Trennt man dazu noch die ein oder andere Leitung von der Minusleitung und baut einen Schalter ein, so kann man auf dem entsprechenden Schienenabschnitt abschalten und so Züge anhalten und losfahren lassen............
 Nach und nach können so Besetztmeldeschaltungen u. s. w. nachträglich eingebaut werden. Dies wird jedoch später noch genauer beschrieben.
 Unter der Anlage laufen die Leitungen an einer Stelle zusammen und werden auf Anschlußleisten übersichtlich aufgeklemmt. Dazu eignen sich bei stationären Anlagen am besten Lötleisten, bei beweglichen Anlagen sind Steckverbinder vorteilhaft. Eine gute und unverwechselbare Kennzeichnung hilft dann, eine Störung schnell zu lokalisieren und zu beheben.
u_bild_3.gif = 5054 Bytes
    Bild 3:    Der Bahnhof aus Bild 1 für beide Fahrtrichtungen

2.2.6.1     erweiterte Kennzeichnung
 Damit die Kennzeichnungen der Leitungen zu den Gleisabschnitten beider Schienen keine Verwechslungen hervorrufen, wurde die Kennzeichnung erweitert. Dies ist aus Bild 3 ersichtlich.
 Die Anschlußleitungen der in Normalfahrtrichtung links liegenden Schiene sind unter Punkt 2.2. ff. beschrieben und festgelegt. Wollen wir nun aber den Zug z. B. im Gleis 51 in der Gegenrichtung fahren lassen, so müssen nun die Gleisanschlüsse E 51, B 51 und A 51 mit dem Pluspol der Fahrspannung verbunden werden. Dies bedeutet jedoch, daß diese Gleisanschlüsse kurzgeschlossen werden. Folglich lassen sich so aber auch keine Züge mehr steuern. Diese Aufgabe hat doch die Minusschiene zugeteilt bekommen (siehe Punkt 2.1.2).
 Für die richtige Steuerung in Gegenrichtung ist somit auch die andere Schiene (Plusschiene in Normalfahrtrichtung) in Abschnitte zu unterteilen, einen Einfahrt- , einen Brems- und einen Halt- und Anfahrabschnitt. Hierbei ist es nicht erforderlich, daß die Trennstellen an gleicher Stelle plaziert werden müssen, damit der Zug in Gegenrichtung auch an anderen Stellen im Gleis zum Stehen kommt. Der Zug fährt im Bild 3 in Gegenrichtung von rechts nach links. Somit ist der rechte Gleisabschnitt des Gleises 51 der Einfahrabschnitt E+51.
 Das "+" steht hierbei für die Polarität des Abschnittes in Normalfahrtrichtung, damit auch eine eindeutige Kennzeichnung der Anschlußleitungen Verwechslungen verhindern hilft.
 Unter der Anlage werden nun auf einer Klemmleiste, Lötleiste oder ähnlichem alle Leitungen zusammengeführt und gekennzeichnet. Das könnte in folgender Art vorgenommen werden.
E+ 
 50
B+ 
 50
A+ 
 50
E+ 
 51
B+ 
 51
A+ 
 51
E+ 
 52
B+ 
 52
A+ 
 52
E+ 
 53
B+ 
 53
A+ 
 53
E+ 
 54
B+ 
 54
A+ 
 54
E- 
 50
B- 
 50
A- 
 50
E- 
 51
B- 
 51
A- 
 51
E- 
 52
B- 
 52
A- 
 52
E- 
 53
B- 
 53
A- 
 53
E- 
 54
B- 
 54
A- 
 54
    Tabelle 1:     Beispiel Anschlußkennzeichnung

2.2.6.2     Trennstellen richtig plaziert
 Die Trennstellen in Gleis 50 (Bild 3) sind an unterschiedlichen Stellen angeordnet, ebenso im Gleis 54. Und das soll funktionieren? Warum nicht.
 In Normalfahrtrichtung liegt ja auf der rechten Schiene, d. h. auf den Klemmen A+50, B+50 und E+50 der Pluspol der Fahrspannung überall gleich an. Also genauso, als wären keine Trennstellen in der Schiene vorhanden. Die Beeinflussung durch die Besetztmelder und Anfahr- und Bremsschaltung geschieht auf der Minusschiene. In Gegenrichtung wird das Gleis umgepolt und der Pluspol liegt auf den Klemmen E-50, B-50 und A-50, so, als wären auch hier keine Trennstellen vorhanden.
 Mit dieser unterschiedlichen Trennung der Schienen können wir die Bremsung eines Zuges vor einem Signal an verschiedenen Stellen einleiten und sind nicht an den Bremsabschnitt der anderen Fahrtrichtung gebunden. Deutlicher wird dies in Bild 4. Dort ist nur ein Gleis aufgezeichnet. An beiden Enden des Gleises soll über ein Halteabschnitt die Einfahrt in das jeweils folgende Gleis verhindern.
u_bild_4.gif = 1480 Bytes
    Bild 4:    Aufteilung der Trennungen in einem Zweirichtungsgleis
 Das angenommene Gleis ist so lang, daß hier die Trennungen von Plusschiene und Minusschiene zwangsläufig weit auseinander liegen müssen. Zu der Verschaltung kommen wir jedoch erst in einem späteren Kapitel.  Soll der Zug immer genau an einer Stelle stehenbleiben, so hat sich in meiner Spur N - Anlage die Trennung zwischen Brems- und Anfahrtblock ziemlich genau eine Loklänge (ca. 165 mm) bewährt. Im Bahnhof ist die genaue Stelle eine Loklänge vor Ende des Bahnsteiges. Die Lok steht so nach beendeter Bremsung zwar immer noch halb am Bahnsteig, Wendezüge jedoch stehen genau passend, daß die Fahrgäste noch am Bahnsteig aussteigen können.  Sie haben richtig gelesen: Wendezüge. Auch an diese sei gedacht. Oder ein ICE. Bei meiner Anlage dürfen auch diese Züge ruhig einmal durch eine Kehrschleife fahren, ohne daß sie sich am Bahnsteig verkehrt verhalten. Wenn also die Lok den Zug drückt, soll die Steuerung den Zug so steuern, daß der erste Wagen richtig am Bahnsteig hält und nicht am Signal vorbeifährt, bis die Lok am Signal zum Stehen kommt.  Ein weiterer Grundsatz soll durch meine Schaltungen ebenfalls eingehalten werden. Egal welche Lokomotive und egal welcher Waggon sich auf meiner Anlage bewegt, alles soll ohne Um- oder Einbauten auf meiner Anlage laufen. Aus der Originalverpackung auf's Gleis gesetzt und es muß genauso funktionieren, wie alles andere rollende Material. Im Falle des Wendezugwagens muß nur eine Stirn- und Zugschlußbeleuchtung eingebaut sein. Sonst meldet der Besetztmelder nicht. Und zu den Besetztmeldern kommen wir im nächsten Kapitel.
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© 04 by
Stefan Diwo
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zuletzt geändert am
10. Mai 2004
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